Воспоминания Владимира Романовича Воронкова,
Героя Советского Союза, Почетного гражданина города Алексина.
Родился я в 1920 году, 3 марта. Отлично помню пройденный жизненный путь с пятилетнего возраста. С начала Горбачевской перестройки, с его «новым мышлением», появились новые и перелицевавшиеся историки, писатели и прочие идеологические деятели, которые из кожи лезут, чтобы опорочить сущность и достижения совершенные народом за 75 лет от Великой Октябрьской социалистической революции. Они не брезгуют ничем! Ни прямой ложью, ни подтасовкой фактов, а часть – наглой замаскированной клеветой. Современные демократы без стеснения называют большевиков (коммунистов) не иначе как «кучка мерзавцев», а Ленина – «великим демоном зла», Октябрьскую Революцию – «большевистским переворотом», а цель ее, как стремление разжечь огромное мировое пожарище, натравить русских на других, утопить Россию в крови. Вот так они преподают прошедшие мною годы и стремятся убедить новое поколение – молодежь. Теперь я расскажу, как живой свидетель, о тех годах.
Родился (по паспорту) в Рязанской области Муравлянский район село Муравлянки. Это – родина моего отца. Меня там только крестили, а жили мы в это время в Туле. Так что родился я все же в Туле. Отец работал мастером по ремонту железных дорог, путеец. Был я уже в семье седьмым, самым младшим. До Октябрьской революции 1917 года отец мой, Роман Михайлович, работал помощником машиниста пассажирского поезда в городе Тула. В 1907 году за революционную деятельность был сослан в Нижнеудинск под гласный надзор полиции, а его старший брат, Дмитрий, — на каторгу, куда-то за Читу. С каторги он не вернулся, а где погиб неизвестно. Мать с грудным ребенком, оставив трехлетнюю дочь на попечение бабушки, последовала в ссылку за отцом. И когда я слышу, что большевики совершили государственный переворот в 1917 году, то для меня это не соответствует действительности. Нельзя подходить к историческим фактам упрощенно, без учета конкретной ситуации. Народ так достали, что всякое многотерпение кончилось. Не кучка большевиков, а народ под их руководством бескровно в октябре 1917 года взяли власть в свои руки, не «кучка мерзавцев» (как пишет в своих мемуарах замечательный певец и артист кино и театра Александр Яковлевич Михайлов), а народ поднялся на борьбу с властью. неимоверные народные страдания заставляли наиболее тонко чувствующую чужую боль интеллигенцию идти ему на помощь. Наиболее ярким таким представителем интеллигенции того времени был В.И. Ленин, которого вышеупомянутый интеллигент Михайлов называет «великим демоном зла». В.И. Ленин абсолютно не рассчитывал ни на какие выгоды для себя. Прекрасно знал, что может разделить судьбу повешенного брата, встает на рискованный путь борьбы за справедливое мироустройство, отдавая ему без остатка свои незаурядные способности, знания. А его за титанический труд во благо народа называют «демоном зла».
Современные антисоветчики постоянно напоминают о гражданской войне и в ее возникновении обвиняют большевиков. Но ни разу никто о ее причинах возникновения не указал. У только что родившейся республике рабочих и крестьян врагов было больше, чем достаточно. И вот этих врагов «беляки» призвали из 14 стран на нашу Родину убивать соотечественников. Именно они развязали губительный террор для обеих враждующих сторон. Но народ выстоял под руководством большевиков. В России в ту пору были и другие партии: партия эсеров (социал-революционеры), партия социал-демократов, партия монархистов, партия кадетов (конституционных демократов). Но! Народ пошел за большевиками и выстоял. Лапотная Россия начала учиться и строиться. К ликвидации неграмотности привлекались школьники. Не скажу, как было в городе, а в деревнях, особенно среди женщин, была сплошная безграмотность. Почти каждый школьник имел по несколько (2 – 3 человека) взрослых ученика. И за 2-3 года наши взрослые ученики начинали читать, считать. Мы росли вместе со своей страной.
Молодость (имеется в виду время до окончания средней школы) была кипучей и интересной. В ту пору в Алексине, как и везде, действовало добровольное общество «Осоавиахим» (общество содействия авиации и химии). В этом обществе получали первоначальные знания к химической, санитарной и противовоздушной обороны. Обучались стрельбе («Ворошиловские стрелки»), летать на планерах и самолетах, прыгать с самолетов с парашютом, занимались авиамоделизмом, учились топографическому делу и фото. И первый свой полет я сделал в Алексине. Все это делалось бесплатно, только выбирай на свой вкус. Учеником с 8-го по 10-й класс я познал почти все перечисленные науки.
Школу, 10 классов, я заканчивал в Алексине. Учился неплохо, был «хорошистом». Наш класс был очень дружный, помогали друг другу. Ходили в бор, там, где сейчас тубдиспансер, натягивали сетку, играли в волейбол, потом опять садились за учебники. Желание стать летчиком появилось после окончания первоначального курса планеристов, учеником 9-го класса. Путь в моторную авиацию был довольно трудным. Во-первых, родители были против. Физически я был крепким парнем. Увлекался гимнастикой, делал упражнения на «коне», брусьях, кольцах, перекладине. Но уж больно выглядел тощим. На медкомиссии забраковали по росту: не хватило 1 см. предел был 162 см, но я упросил тем, что мне было 17 лет и уж на 1 см подрасту. И подрос. На этой же медкомиссии, видимо, по подсказке представителя аэроклуба, а такие случаи бывали, кардиолог забраковал: признал какой-то порок сердца. Я не поверил. Поехал в другой город, в Калугу, а проходил комиссию в Туле. Врач был пожилой, и на его вопрос что болит, я ответил: болит сердце. Он меня прослушал, простукал, прощупал и говорит: «Зачем ты придумываешь себе болячки? У тебя отличное сердце». Я рассказал ему всю правду и попросил у него справку, которую он мне и выдал. Снова поехал в Тулу; медкомиссия продолжала работать.
На курсы летчиков был зачислен, где учились без отрыва от основной работы. В апреле 1938 года закончили теоретическую программу летчиков, но наш аэродром признали непригодным для учебных полетов и нам предложили учиться на авиационных механиков. Мы все согласились. В мае месяце получил аттестат об окончании средней школы (10 классов), а аэроклубе – документ авиамеханика. В июне начал работать авиационным механиком в Тульском аэроклубе. В декабре 1939 года был командирован для повышения квалификации в Ульяновскую школу, по окончании которой вернулся опять в Тульский аэроклуб. Мне присвоили звание техника, на петличках у меня были эмблема: «крылышки» и накрест – молоток. Я в таком чине единственный был в аэроклубе. Учиться на летчика начальник клуба не разрешал, так как авиамехаников ужасно не хватало. Тогда я уговорил своего командира экипажа — летчицу-инструктора, девушку, чтобы в контрольный полетах (обязательные перед каждым летним днем) она обучала бы меня. Таким образом, я обучался искусству летать. Когда пришла пора экзаменов, а экзамены принимала комиссия из Москвы, я написал рапорт начальнику аэроклуба с просьбой допустить меня к экзаменам. Он возмутился и сказал: «Не допущу!». Я тоже возмутился и заявил, что напишу заявление на увольнение и поеду в Калугу и там сдам экзамены — а летал я отлично — и буду летчиком. После этого начальник помолчал и уже спокойным голосом сказал: «Если так получилось, то передай командиру отряда (эскадрильи), чтобы дал тебе часа три полетать для отработки техники пилотирования и включил в список курсантов. Надеюсь, что экзамен сдашь на «отлично»».
Экзамен сдал на отлично. Почти все выпускники получили направления в военные школы летчиков. Я продолжал работать механиком второго потока курсантов, всего в году делалось два выпуска. В декабре 1940 года поступил в Таганрогскую военную школу летчиков скоростных бомбардировщиков (СБ). Нам, еще не получивших военную форму и не прошедших комиссию, зачитывают приказ министра обороны, что впредь из военных авиационных школ летчикам будет присваиваться не офицерский чин, а сержантов срочной службы. Это был для нас самый настоящий шок. Многие на медкомиссии начали придумывать такое, чтобы оказаться непригодным к летной работе. Но такие фокусы не прошли, и начался в авиации кошмар. Наверное, с тех пор пошла поговорка: «Там, где кончается порядок, начинается авиация».
После полетов мы возвращались в казарму, где переходили под командование пехотных командиров, а так как от авиации они были далеки, то учили нас штыковому бою с чучелами, ползать на животе по-пластунски и устраивали в полной пехотной амуниции марш-броски на 20 и 40 км. На последнем участке в 2–3 километра было преодоление загазованной зоны, в облаке слезоточивого газа мы должны были заменить противогазы и в дальнейшем в этих же противогазах бежать на огневой рубеж для стрельбы по движущимся мишеням. Оценка делалась по результатам стрельбы, если плохо, то через пару недель все повторялось. Когда кирзовые сапоги потребовали ремонта, нам выдали ботинки с обмотками. С этими обмотками начались чудеса. Чтобы они не сползали, ими нужно достаточно туго обматывать ногу, но при подъеме на большую высоту они начинали причинять болевые ощущения. Чтобы избежать этого, курсанты перед полетом ослабляли обмотку и – вот случилось!.. На посадке один курсант не заметил, что обмотка сползла, и что ее конец попал на трос управления самолетом и заклинил его. В результате – самолет-бомбардировщик был серьезно поломан. После этого курсанты начали мудрить по своему вкусу: одни перед полетом их снимали, другие сматывали катушкой около ботинка, третьи обматывали ногу снизу виток к витку до того места, откуда появляются ноги, и привязывали к поясному ремню. Внешний вид наш был аховский, но мы не обращали на это внимание; к полетам относились серьезно и летали все хорошо. это внимание; к полетам относились серьезно и летали все хорошо.
Но вот – воскресенье 22 июня 41-го года! Утром заметили что-то неладное. Зачем появился в полном составе командование эскадрильи? В 12 часов подается команда общего построения и нам сообщают, что в 4 часа немецкие войска перешли нашу границу, авиация бомбит наши города – началась война. О том, что война с немцами неизбежна, в нашем сознании было аксиомой – истиной, не требующей доказательства! К сообщению отнеслись спокойно, так как в нашу бытность уже были военные конфликты на озере Хасан, на Дальнем Востоке, на реке Халхин-Гол в Монголии с японскими самураями, с Финляндией на западной границе. Все эти локальные войны были краткосрочные. И мы начало войны тоже восприняли как кратковременный конфликт. До окончания учебной летной программы нам оставалось около двух месяцев. После сообщения разошлись по своим палаткам, наш летний лагерь располагался в лесопосадке, на границе аэродрома, и многие высказали сожаление, что не успеем испытать себя в боях. Договорились, чтобы отличники уступили свое летное время слабакам, и таким образом ускорить готовность эскадрильи к сдаче экзаменов. И это нам удалось. В середине июля мы закончили обучение и получили специальность военного летчика скоростного бомбардировщика СБ. в общей сложности нами был усвоен четвертый тип самолета. Из них 2 типа учебных ПО-2 и УТ-2 и военных Р-5 и СБ. воинское звание присвоено сержантов. Форма – солдатская шинель, на ногах ботинки и обмотки. Прошло пару недель, нас по строевым авиаполкам не рассылают. Самолеты, базирующиеся на приграничных аэродромах, в первые налеты фашистской авиации почти все были уничтожены, и «безлошадных», как мы тогда себя называли, летчиков было много. Многие из нас начали писать рапорты с просьбой послать на фронт в пехоту. И это было не просто бахвальство, а самое настоящее искреннее желание защищать свой народ. Мы все были уверены, что Победа будет за нами, несмотря на то, что всем стало понятно, что война будет затяжная, жестокая, с опытным врагом, хорошо технически вооруженным.
Начались ночные налеты на военные объекты Таганрога, и в скором времени весь наш выпуск летчиков направили в Краснодарское военноавиационное училище для повышения квалификации командного состава. В августе прибыли в Краснодарское училище со своими самолетами СБ. теперь наш статус изменился. Мы стали называться не курсантами, как в Таганрогской школе, а слушателями училища. Обмундирование на нас сохранилось солдатское, но стали получать денежное довольствие, предусмотренное летчикам, оно по тому времени было вполне достаточным.
В апреле 1942 года училище эвакуировали в Азербайджан, в город Агдам. Через короткое время все бомбардировщики у нас отобрали, а нам сказали, что будете переучиваться на самолеты-штурмовики ИЛ-2. Таких самолетов никто из нас не видел и ничего не знали о них. И вот – командир эскадрильи и 3 летчика-инструктора пригоняют 3 боевых одноместных самолета и 1 со спаренным управлением – УИЛ-2 (учебный ИЛ-2). Таким самолетом мы были восхищены. Это был действительно грозный самолет, он был вооружен двумя скорострельными пушками. Пушки по желанию летчика могли устанавливать разного калибра – 20 мм, 23 мм и 37 мм. 2 пулемета скорострельностью 1800 выстрелов в минуту каждый (ШКАС), 8 ракетных снарядов и мог поднимать до 600 кг бомб на шести бомбодержателях или мелких бомб в четырех бомболюках. Двигатель 1800 лошадиных сил и кабины летчика и воздушного стрелка полностью бронированы. На двух наружных бомбодержателях можно было подвешивать 2 бомбы весов 250 кг. Самолет предназначен для ударов по целям на переднем крае противника, пехоте в окопах, любой бронетехнике, артиллерии и всего того, что находится в ближайшем тылу врага. Боевая работа осуществлялась в самой насыщенной зоне огневого противодействия противника. Летали в основном от 800 метров высоты и ниже, вплоть до бреющего полета. Такого самолета ни одна страна не имела. Немцы называли его «черная смерть».
За два-три дня ознакомились с летно-техническими и тактическими характеристиками и конструкцией самолета. Для нас переход с бомбардировщика на штурмовик не показался сложным: три и не более пяти ознакомительных полетов с инструктором на УИЛ-2. Летную программу и боевое применение – бомбометание и стрельба по наземным целям – дали нам в полном объеме. Так что по окончании училища должности командира звена, коими нас выпустили, вполне соответствовали. Нам сразу с сержантов присвоили звание лейтенантов и направили в Щелково под Москву, в РГК (резерв главного командования), откуда получали назначение в строевые авиачасти действующей армии.
Но вот как я попал на фронт, здесь я должен рассказать более подробно. В изданной книге «Герои Советского Союза Тульской области» про меня написано, что после четырех вылетов на штурмовку врага меня, как опытного летчика, пересадили на ПО-2. Никто меня не пересаживал. А получилось это так.
Дежурил я по эскадрильи, еще в Щелоково, и вдруг получаю команду от начальника штаба срочно сдать дежурство. А вещей у меня был малюсенький чемоданчик с комплектом нижнего нательного белья. Начальник штаба сказал, что на аэродроме меня ждет транспортный самолет и доставит меня на аэродром Ундол, что во Владимирской области, где высадит меня, а сам полетит дальше. Уже в сумерках я появился в полк назначения и встретил друга по Краснодарскому училищу. И он удивил меня вопросом: «Зачем же ты сюда попал? В полку уже три лишний летчика, а ты четвертый, да еще командир звена». Полк рано утром вылетает на фронтовой аэродром с посадкой для заправки бензином в Кубинке, это западнее Москвы. И сообщает мне, что полк мне придется догонять наземным транспортом. Я возмутился и решил улететь до Кубинки на самолете командира полка. Друг мне рассказал, где стоит самолет и имя механика. Ночь я почти не спал и затемно поднялся и тихонько пошел к стоянке. И когда приблизился, рассмотрел двух человек. Меня тоже заметили. Деваться некуда, решил подойти. А вторым человеком оказался сам командир полка. Он спросил: почему я не сплю. Отвечаю: пришел пораньше, чтобы узнать, где стоит мой самолет. Тот с заметным сарказмом отвечает: нет у меня для тебя самолета. А я ему: тогда зачем меня вызывали по тревоге? Повернувшись к нему спиной, я сказал, что самолет сам себе найду. И пошел. И тут чувствую, что сзади меня крепко схватили за плечи и услышал голос: ты что, правду говоришь? Я ответил, что правду, и в Кубинку прибуду на ИЛ-2, благо на этом аэродроме была тьма-тьмущая всех видов авиации, кроме тяжелых бомбардировщиков. Тогда командир потряс меня за плечи и сказал:
— Сделай ПО-2!
Я в ответ:
— Зачем мне ПО-2, я найду ИЛ-2.
— Нет, ты сделай ПО-2, а я тебе дам ИЛ-2.
Я опять переспросил:
— Если мне будет ИЛ-2, то я вам обещаю ПО-2.
Итак, «договор» с согласия обеих сторон состоялся. Тогда командир сказал:
— Ты здесь ничего еще не видел, поэтому в помощники тебе оставлю своего механика, который после вылета полка, будет тебя ждать на этом месте. А сейчас быстрее беги и получи у начальника штаба все штурманское снаряжение.
Это значит – полетную карту, ветрочет, навигационную линейку, транспортир, цветные карандаши, планшет. С рассветом полк улетел. Я склеил листы карты, проложил и рассчитал маршрут полета и пришел на место встречи с механиком. Им оказался совсем молодой парень-украинец.
Аэродром представлял собой огромное поле, с трех сторон окруженное лесом, в котором стояли самолеты. Механик мне показал, где стоят ПО-2, и предупредил, что они все новые, но неисправные. Ремонтируют из заводские механики. Прошлись по стоянке, а она была длиной около 400 метров, вдоль которой прохаживался часовой. Выбирая моменты, расчехлили, проверили наличие бензина и масла, запустили двигатель и прямо из кустов пошли на взлет. И вот обнаружилось: компас в задней кабине поломан, а в передней кабине показывает неправильный курс относительно линии полета. Приборы моторной группы, за исключением давления масла, неисправны. В то время угоны самолета, особенно истребителей, уже случались. Был приказ: за подобные действия угонщикам грозило наказание штрафным батальоном в пехоту. Поэтому, поднявшись в воздух, мне предстояло запутать посты ВНОС (воздушное наблюдение, оповещения, связи). Для этого, набрав высоту, пошел на север, а над лесным массивом спикировал на бреющий, прошел на восток, потом снова набрал высоту показать себя. Такой же маневр и – курс на юг. показав себя на южном курсе, перешел на бреющий курсом на запад – на Кубинку. Теперь еще препятствие – пролететь Москву. Чтобы пролететь, нужно было знать секретные воздушный ворота. Это – такая узкая полоса, в которой проходят самолеты строго на определенной высоте с предварительным уведомлением постов ВНОС. Ворота для разных типов авиации были разные. Я прижался к земле и на предельно малой высоте пересек Москву и благополучно приземлился в Кубинке, где командир обещал оставить человека с бензином. Но этого не понадобилось. Полк из Кубинки не вылетел и вместе переночевали. На другой день уже без опасений взлетел раньше полка на фронтовой аэродром. Подлетаю к железнодорожной станции Кубинка, пролетел всего около 200 км, обнаружил течь масла на полу кабины, а манометр давления показывал ноль. Требуется срочная посадка. Кругом лес. Но вплотную к железнодорожной насыпи была небольшая круглая заболоченная площадка. К центу она возвышалась, но по периметру просвечивала вода. На этот «пупок» и приземлился. В баке масла сохранилось чуть больше половины. Оказалось, что лопнула трубка к манометру. Быстро ее заглушили. Но попытка взлететь была безуспешной. Самолет не смог набрать скорости, а при остановки увяз. Но мне повезло. Когда я вышел на насыпь к станции за людской помощью, чтобы вытащить самолет на более твердое место, то увидел на горизонте облачность, характерную штурмовой погоде. И сразу мысль – только в шторм можно отсюда взлететь. На мое счастье около вокзала было много солдат, попросил их пойти со мной, но предупредил, что минут через 30-40 будет сильный шторм, и они должны ждать. Вытащили из топи самолет. Как я и предполагал, началось усиление ветра. Солдаты облепили самолет, удерживая его, потом по моей команде бросили, и я взлетел. Вернувшись на аэродром Кубинка, снова обнаружил свой полк. Оказалось, что после взлета полка, по радио поступил приказ всем самолетам, находящимся в воздухе, ввиду шторма вернуться обратно. Итак, на фронтовой аэродром я попал только на третий день. Началась фронтовая жизнь.
Командир полка своего обещания не выполнил: самолета ИЛ-2 мне не дал, но на ПО-2 работенкой загрузил. Пролетал на ПО-2 около месяца, ребята надо мной начали с издевкой посмеиваться с такими выражениями, что угнал ПО-2, чтобы не летать в бой на ИЛ-2. это начало меня злить, и я заявил командиру: «Если Вы не дадите ИЛ-2, то я где-нибудь приземлюсь и сожгу ПО-2!». Моя угроза, а скорее всего, совесть, на него подействовала. Я начал летать на боевые задания, но на чужих самолетах, т.е. тех летчиков, кто не участвовал в полетах: самолетах комиссара полка, начальника воздушно-стрелковой службы, штурмана полка, а иногда его личного, командира, который на боевые задания летал редко. Седьмой полет на боевое задание я пошел уже в качестве ведущего группы. Но от ПО-2 так и не освободился до конца войны. ПО-2 командир никому не доверял. Даже когда ему самому нужно было куда-нибудь слетать, то он не брал управление.
ПО-2 – самолет прост в управлении. Но вот задания приходилось иногда выполнять архисложные. Несколько примеров. Однажды вызывает комполка часа в два ночи и дает задание слетать в штаб дивизии за боевым приказом нашему полку. Ночь безлунная. Сплошная низкая слоистая облачность. Тьма кромешная. На аэродроме никаких сигнальных огней нет. Самолет для ночных полетов не был оборудован. На взлете дал полную мощность двигателю, а из выхлопных патрубков такие языки огня появились, что я полностью ослеп. Это был взлет фактически с черной повязкой на глазах. На аэродроме посадки включили на несколько секунд посадочное «Т» и снова – темнота. И только когда вышел на направление посадки, увидел светящуюся точку, яркость которой сравнима с горящей папиросой курильщика. Задание выполнил.
Еще один случай из многих подобных. Летел я с инженером полка к подбитому самолету и вдруг увидел впереди немного слева четырех истребителей противника, атаковавших четверку ИЛ-2 из другой дивизии. И вот один ИЛ-2 резко отвалил и пошел на посадку. Местность была гористая. Приземлился он на самой верхушке горы высотой около 600 м с очень крутыми склонами, особенно, верхняя половина. Решил посмотреть, что там с экипажем. И что же. Самолет лежит на «животе». На крыле лежит стрелок, весь в крови, а нал ним трудится летчик с бинтами. Приземляюсь рядом метров в двадцати. У стрелка обе ноги выше колена ранены, сквозное ранение в плечо ближе к шее под ключицей. Сам он, видимо, от потери крови лежит без сознания. Оказав первую помощь, поднесли его к ПО-2 и вот тут, когда его обдало ветром от винта работающего мотора, он вздохнул глубоко и очнулся. парень-армянин был рослый и широк в плечах. С большим трудом его впихнули в кабину. А вот теперь трудность для меня, летчика. Взлететь нормально абсолютно не было малейшей возможности. Если под Кубинкой, чтоб взлететь с заболоченного места, я воспользовался штормом, то здесь решил использовать овраг. Овраг этот начинался с равнины и, сужаясь, разрезал склон горы и выходил вверху метров 40 от моего самолета. Эти 40 метров ровной площадки решил использовать как трамплин. Сложность была в том, что, срываясь с трамплина, буду падать поперек оврага. Надо вовремя опустить нос самолета и в падении развернуться на 90 градусов вдоль оврага вниз для набора скорости. Доставил его на свой аэродром. Через несколько месяцев получил от него благодарственное письмо, в котором сообщил, что снова воюет. Если я этого не сделал бы, то парень наверняка был обречен на смерть. Летчик не смог бы спуститься с ним с этой горы, склоны которой были очень крутые и заросшие лесом с кустарником. А по возвращении летчик подбитого самолета и мой инженер нашли другую площадку, ракетой обозначили, где приземлиться, забрал инженера – закончил выполнение своего задания.
Расскажу еще об одной сложнейшей ситуации. В полдень получаю задание на ПО-2 слетать и посмотреть погоду над Будапештом, а стояли мы тогда в городе Кечкемет, в Венгрии. Над головой сияло солнце, и были редкие небольшие кучевые облака. Ночью прошел продолжительный легкий снегопад. Войска наши уже были на подступах к Будапешту, а южнее занимали левый берег Дуная. Подлетел к ЛБС (линии боевого соприкосновения), на земле тишина, никаких признаков боя. Будапешт — перед носом, и я решил его посмотреть. На него дневные полеты еще не совершались. На высоте около 100 метров залетел на центр города, сделал большой круг и показал им свои красные звезды на крыльях. И, как я и ожидал и даже был уверен, что никто в меня не стрельнет. В действительности так и произошло. На обратном пути, когда оставалось до аэродрома 30 км, увидел сплошное до горизонта бушующее море. Ветер поднял свежевыпавший снег и гнал его над землей толстым слоем. На границе аэродрома был двухэтажный служебный дом, который не просматривался, а единственным ориентиром служил конец трубы котельной. Взлетно-посадочная полоса была одна, вдоль которой с обеих сторон стояли самолеты. Трудной задачей было определить ее направление. И вот пошел на посадку. Вошел в снежную массу, а это, вероятно, было на высоте в пределах 15 метров и дальнейший процесс приземления производил, можно сказать, без преувеличения, с повязкой на глазах.
Сделал более сотни внеаэродромных посадок в непосредственной близости от линии фронта. Там, где земля изрыта снарядами, окопами, да и проволока различная попадалась. Четыре раза произвел аварийно-вынужденные посадки. И ни разу не допустил поломки. Работа на ПО-2 совмещалась, но не в ущерб со своей основной должностью – командира звена штурмовиков, а звено – это 4 самолета ИЛ-2. В большинстве случаев штурмовики делали 3-4 захода на цель. Первый – для бомбометания с высоты 600 м и не ниже 400 м. Последующими 2-3 заходами обрабатывали цель стрелковым оружием с высоты 400 метров и до бреющего полета. Эти атаки можно сравнить с рукопашным боем пехоты, только с такой разницей, что у противника всегда было превосходство в огневой мощи. Качество боевого удар во многом зависело от инициативности и самообладания, смелости ведущего, но и, безусловно, от боевой выучки каждого летчика в отдельности. Ведущий — летчик-штурмовик должен обладать отличным умением вести визуальную, зрительную детальную ориентировку, т.е. постоянно знать точку своего местонахождения. Были такие случаи, когда в полете получали другие цели, а это значит, что нужно на карте найти эту цель и глазомерно определить новый курс, расстояние, время полета, а от новой цели – на свой аэродром. Такую работу приходилось выполнять в условиях зенитного обстрела противником. И картой заниматься, и маневрировать в зенитном огне, и следить за небом: не появились ли истребители противника. штурмовик ИЛ-2 не может с истребителями противника вести активного воздушного боя. Но мы хорошо научились обороняться. Наши потери, а они были значительными, в основном, были от огня зенитной артиллерии. Особенно запомнился всем в Венгрии крупный опорный пункт противника – город Мартонвашар, юго-западнее Будапешта. За 8 вылетов на Матонвашар крылья самолета покрылись сплошными латками. В одном из этих полетов мне сказочно повезло. Между двух двухэтажных домов на большом дворе увидел 4 зенитных пушки, к которым бежали солдаты. С пикирования прицелился, но не успел нажать гашетки для стрельбы из пушек и пуска ракетных снарядов (РС), как боковым зрением увидел вспышку в правом крыле. Самолет повалился на крыло и начал падать. С большим усилием выровнял в считанных метрах над крышами и вновь почувствовал удар. Летчик не слышит разрывов снарядов, но хорошо ощущает спиной попадания крупных осколков или снарядов. Вышел из боя, одиночно вернулся благополучно домой. Что же за повреждение оказалось? Один снаряд, разрывной, угодил в самолетный снарядный ящик и разворотил крыло. Второй бронебойный пробил защитную броню сантиметров в десяти позади радиатора охлаждения и застрял в броне под моим сиденьем. При этом небольшой кусочек брони отлетел и влип в водяной радиатор. Механик тронул его отверткой, осколок легко отпал, и вода быстро вытекла. Если бы осколок брони не влип в радиаторе и своим телом не закупорил пробоину, то я не смог бы дотянуть до передовой и был бы у немцев.
За время войны меня ни разу не сбивали. Нужно пояснить. У нас было такое понятие: сбитым считался тот, кто из-за повреждения не произвел посадку на аэродроме. Вот был такой случай. Подходим к цели. В воздухе тишина. И вот первый залп зениток. Самолет вздрогнул и стал плохо управляться. По внутренней связи воздушный стрелок Виктор кричит мне: «Командир, у нас хвоста нет!». Стрелки сидели в задней кабине, лицом к хвосту. Правое крыло и центроплан как решето в мелких пробоинах. Самолет слабо, но управляем. А вот, что с правым колесом? Предполагал, что оно пробито. Подал команду Виктору, чтобы он затянул до упора пристяжные ремни, закрепил пулемет, сам затянулся и предупредил, что посадка будет, видимо, «веселая». На старте, который совмещался с местом приземления, был командир полка. Я ему сообщил, чтобы он посмотрел правое колесо, а для этого я прошел над ним на высоте около 5-7 метров. Он подает мне команду: садись, нормально. После этого сделал заход на посадку с наклоном самолета на левое колесо. Пробежал он так метров 50 и опустился на правое, в этот момент слышу удар справа. Самолет резко развернуло вправо и носом воткнуло в землю, опрокидываясь на спину. Я еле успел выхватить ноги из педалей и сбросить правую руку с ручки управления. Несколько секунд и – тишина. Выскакиваю из кабины и смотрю: левое крыло сломано, хвостовая часть фюзеляжа недалеко лежит от самолета, а она от кабины стрелка фанерная. Стрелок тоже отделался легким испугом. Возможно, я смог бы посадить самолет с пробитым колесом, а причиной того, что произошло, явилось следующее. Фашисты, отступая, вспахали однолемешным безотвальным плугом концентрические, круговые борозды по всему аэродрому с промежутком метров 50 между бороздами. Конечно, их засыпали, но все же углубления остались. Вот такое углубление левое, исправное, колесо проскочило, а правое, пробитое, врезалось в грунт. Что так произойдет, я не предполагал.
Наиболее опасными были первые залпы. Характерно это было для Будапешта, где нам пришлось много поработать. Там по нас стреляли зенитчики очередями. Дадут массированную очередь и замолчат. В Мартонвашар, о котором я ранее повествовал, нас всегда встречали встречным огнем. И мы там хоть и были избитые, но ни одного экипажа не потеряли. А вот если сравнить с Будапештом, где плотность огня была меньше, потери были. Объяснить это можно тем, что, когда в воздухе тишина, то и летчики идут без маневра. И я там получал серьезные повреждения, раз шесть, от первых залпов. Способ маневрировать в зенитном огне приобретается только в боевой обстановке. Другого способа нет. Маневр в огне – это не простое шараханье из стороны в сторону, а осмысленное действие. А очень часто размышление и действие производилось не только в секунды, а в доли секунды. Можно сказать, в мгновение и — ушел из-под удара. Характерным в этом отношении был полет специально по уничтожению зенитной артиллерии. Небольшой опорный пункт противника, разгром которого было поручено нашему полку. Командир полка, чтобы избежать потерь, решил ослабить зенитную оборону этого пункта, предварительно выслал два звена, в том числе и мое звено. Договорились между собой, как будем действовать. Загрузили на каждый самолет по 16 штук 25-ти кг осколочных бомб, РСы и комплект для пушек и пулеметов. Работать будем по одиночке с круга с высоты 300 м, не выше 400 м. это была настоящая «дуэль Пушкинских времен». Только отличалась тем, что летчик может стрелять в одну цель, а по нему бьют со всех сторон. Атаки производили полупереворотом через крыло и уходили для следующей атаки на бреющем, 10-30 метров. Бой длился минут 20. каждый произвел по 6 атак. Сколько уничтожили орудий точно невозможно сказать, но много. Сами вернулись без потерь, с незначительными дырками. Успеху этого боя содействовала крепко отлаженная схема взаимовыручки. Поговорка «сам погибай, но товарища выручай» действовала четко.
Обычно в беседах с молодежью задаются такие вопросы: сколько сбил самолетов противника, или за какой подвиг присвоено звание героя СССР. Где-то в середине 1943 года поступил приказ Главнокомандующего, в котором были определены нормы успешных боевых вылетов каждому виду авиации. Для штурмовиков эта норма составляла 80 вылетов. Успешность определялась по аэрофотоснимкам. Фотоаппараты устанавливались один на звено. Поэтому не всегда удавалось произвести снимки. В таком случае записывали нам просто боевой вылет, как мы говорил, поставили к боевому налету «палочку плюс 1».
Года стерли из памяти многое, но особенно трудные полеты или очень эффективные забыть невозможно. Вот один из них. Когда Будапешт был полностью окружен, и бои шли внутри города, на одной площади, на ее середине, находилось большое четырехэтажное здание военной академии. Немцы это здание превратили в мощную огневую и неприступную точку. Неделю она сдерживала продвижение пехоты и танков. Нанести удар командир дивизии поручил нашему полку. Комполка сам указал, кому лететь. В состав этой четверки входил и я со своим напарником. Но вот трудность: как найти в большущем городе единственное здание. Плана города у нас нет. Но тут один летчик сказал, что недалеко он видел полуразрушенный книжный магазин, а мы стояли на окраине города. Быстро сбегали туда, нашли большой атлас города и его план, и на этом плане – академию. На каждый самолет загрузили по шесть 100 кг фугасных бомб. Бомбили академию с крутого пикирования по одиночке с круга. Сделали четыре захода, это приблизительно за 10 минут, и никто не промахнулся. А когда приземлились, нам встречающие уже сообщают, что академия взята нашими. На другой день в полк прислали листовку для ознакомления летного состава как пример удачного взаимодействия штурмовой авиации и наземных войск.
Еще скандальный случай. Это было, наверное, в сентябре 1944 года. Мы базировались в Румынии, около города Брашов. Чехи, не дожидаясь подхода наших войск, затеяли сами драку с немцами. Но силенок не хватило. Тогда они попросили помощи у наших войск. Такую помощь могли оказать только штурмовики, и это поручили двум полкам. Вся трудность и опасность этой затеи заключалась в том, что расстояние велико до цели, и если мы сделаем всего только две атаки, садиться будем с пустыми бензобаками. Принято решение сначала произвести контрольный полет парой, в составе ведущего и заместителя. И еще довольно опасное решение – сразу после набора высоты 200 м, высотным краном немного обеднить бензовоздушную смесь, поступающую в цилиндры двигателя. Такой смесью было положено пользоваться с высоты более 2000 м. опасность в том, что выхлопные клапаны начнут сильнее нагреваться, и может произойти обрыв штока клапана. У меня однажды такое произошло на взлете. Контрольные полеты пар осуществлялись поочередно: пара из нашего полка, потом другого, с промежутком в полчаса. В нашей эскадрильи ведущим был назначен командир эскадрильи майор Герб, заместителем – меня, лейтенанта, командира звена. И вот незадолго до нашего вылета из другого полка один не вернулся. И вдруг мой командир себя плохо почувствовал, внезапно заболел, и я полетел один. На цели сделал, что от меня требовалось: с ходу бомбометание, вторым заходом — стрельба. Контрольные полеты показали, что выполнить задание возможно. На другой день — вылет звеньями. Ведущий – комэск Герб, я заместителем. И вот в полете начали отклоняться вправо, я сообщил ведущему поправку в курс, в ответ – тишина. Через некоторое время опять сообщаю, но уже большую поправку, и опять молчание. В результате на заданную цель так и не вышли. После возвращения я пошел на доклад к начштаба послушать, что же будет докладывать наш ведущий. А он, развернув карту и ткнув карандашом в заданную цель, начал просто врать. Я остановил его и показал, где мы в действительности были. Видя разногласие, начштаба вызвал еще летчика, который указал там же, где и я. Герб рассвирепел, оскорбил нас и заявил, что больше таких, тут последовали непечатные слова, водить не будет. Но через месяц его перевели в другую дивизию. Приведенный эпизод кажется малозначительным, но он свидетельствует о том, что в боевой обстановке нужно прислушиваться к мнению нижних чинов.
На этот счет приведу яркий пример, к чему приводит игнорирование подчиненных. Перелетел полк на другой аэродром. Комполка поручил мне перегнать УИЛ-2 и назначил меня заместителем ведущего к командиру другой эскадрильи в звании майора. Полетели и вот над местом, где мы должны сменить курс, ведущий продолжал идти по прямой. Радиосвязь на УИЛ-2 отсутствовала. Видя, что ведущий начинает блудить, я, как заместитель, обязан дальнейший полет взять на себя. Для этого вышел вперед, так, чтобы все видел, сделал несколько покачиваний на левое крыло, как сигнал, что аэродром наш слева и идите за мной. Развернулся и, считая, что они идут сзади, и я их не могу видеть, приземлился один. Они трое, перелетали звеньями по четыре самолета, блуданули и выскочили на другой аэродром на последних литрах бензина. Двое приземлились, а у третьего заглох двигатель, и он, не дотянув, врезался в маленький домишко. Летчик остался жив, а старичок и девочка в домике погибли. Вот к чему приводит эгоизм и боязнь потерять свой авторитет.
Особенно мне помнится Яссо-Кишиневская операция. Накануне начала операции, ближе к вечеру, неожиданно прилетел командир дивизии и сообщил, что намечается крупное наступление наших войск. Указал нам цели и порядок работы. Первый вылет в полном составе полка колонной из звеньев, дистанция между звеньями 400 метров. Время вылета «Ч» — по сигналу из дивизии. Мы уже догадывались, что время «Ч» состоится рано утром следующего дня. Мое звено замыкало колонну, так как я был в третьей эскадрильи в третьем звене. Лететь последним не очень приятно. Эффект «гармошки» особенно заметен на последующих звеньях. Им приходится чутко следить за сохранением дистанции и маневрировать скоростью. А в случае нападения истребителей, то они начнут бить по последним, так что все время надо следить за небом.
Подходим к цели, а там от артиллерийской подготовки дым и пыль поднялась почти до 800 м высоты. Ветер дул в сторону наших войск, и позиции противника отлично просматривались. С высоты 800 м мы отбомбились с крутого пикирования. Уже на выходе из пикирования я взглянул налево – ведомый идет рядом, взглянул направо – пара самолетов тоже в порядке. Через несколько секунд снова взглянул налево, и – вот ужас — самолет идет рядом, но на спине и вдруг, опустив нос, начинает отвесно падать. Высоты хватило бы для прыжка с парашютом. Что произошло – так и осталось для нас загадкой, потому что зенитного обстрела не было. Мы втроем сделали еще один заход для обработки цели стрелковым оружием, и здесь на нас напали четыре румынских истребителя. Мы перешли на малую высоту, метров 50, чем лишали их атак «под живот». Несмотря на большое количество атак, приземлились мы невредимыми. Только в моем самолете, в крыле, оказалось несколько пулевых дырок. В этот день сделали 5 боевых вылетов – это очень большая нагрузка. Отступающему противнику предстояло пройти полосу леса глубиной около 30 км по единственной на нашем участке дороге с твердым покрытием. Так мы во втором вылете эту дорогу с идущей по ней боевой техникой превратили в непроходимую из-за разрушения полотна дороги и поврежденной техники. В третьем вылете мы обнаружили большую лесную поляну, примыкавшую к дороге. На ней скопилось много автомашин и артиллерии. Эту поляну мы обработали так, что превратили ее в свалку металлолома. Последующие два вылета проходили уже без противодействия зениток по небольшим скоплениям противника. В первом заходе для бомбометания был сбит еще один наш самолет из другого звена, мы летали двумя звеньями. Бронебойный снаряд оторвал воздушный винт, который, вращаясь, улетел вперед. Летчик развернул самолет, планируя, пошел в сторону наших и погиб при посадке на лес.
В тот день полк сделал 116 самолетовылетов. Враг понес большие потери в живой силе и технике, мы же потеряли два экипажа. Но вот по какой причине погиб в первом вылете хороший, храбрый летчик, татарин по национальности, Вахит Мавлетович Надоршин для нас осталось загадкой. Ведь зенитного обстрела никто из нас не видел. Можно только предполагать, что он нервничал и на выходе из пикирования допустил резкость. А причина для психоза у него была. Накануне, вечером, когда мы пришли на ночевку — мы жили в отдельной комнате звеном — уже стемнело. Ребята зажгли коптилку, а я начал маскировать окно одеялом. В форточке было разбито стекло, в которое неожиданно влетела летучая мышь. Ее поймали одеялом, но она вырвалась и вылетела на природу. И вот наш Вахит сказал: «Ребята, завтра кто-то из нас погибнет». За такое заявление мы его отругали, но он настаивал на своем. Утром мы все забыли о его предсказании и вспомнили только после окончания летного дня. А он, наверное, помнил и нервничал. Возможно, это и явилось причиной гибели. Вера в разные народные приметы, я считаю, есть своеобразное суеверие, которое исподволь действует на сознание человека и его последующие поступки. Лауреат Нобелевской премии 1926 года Бернард Шоу высказал такую мысль: «Секрет героизма – никогда не позволять страху смерти руководить вашей жизнью». А Платон определял храбрость, как знание того, чего нужно и чего не нужно бояться. Вахит Надоршин был храбрым летчиком, ему неведом был страх. А вот знаний, чего нужно и чего не нужно бояться, видимо, не хватало, и уверенность в правдивости высказанной им примете по поводу залетевшей в комнату летучей мыши привела его к гибели. Есть такое утверждение, что любое событие обусловлено причиной. А причина – это явление, вызывающее, обуславливающее возникновение другого явления. Можно с уверенностью сделать вывод, что гибель его произошла из-за его фатализма, т.е. мистической веры в неотвратимость судьбы, рока. Воля его была парализована под влиянием этой веры, и он ничего не сделал. Высоты хватало, чтобы спокойно выйти из отвесного падения или покинуть самолет. Ветер дул в сторону наших войск, и его снесло бы к нашим. Однажды я сорвался в правый штопор с левого боевого разворота с меньшой высоты. В одно мгновение понял, что это штопор, включил двигателю форсаж, чтобы сильнее обдуть хвостовое оперение, а в это время самолет был на спине. Несколько чрезвычайно тревожных секунд отвесного падения с форсированным двигателем. На ручке управления нагрузка отсутствовала, самолет был неуправляем. Через 2 или 3 секунды почувствовал рукой: нагрузка есть и медленно потянул рычаг управления. Высоты было уже мало, но торопиться нельзя, самолет мог вторично перейти в штопорное состояние. В считанных метрах самолет перевел в горизонтальный полет. Во всех случаях, когда я попадал в сложнейшие и очень опасные ситуации, первой мгновенной мыслью было «не торопись!» и спокойно, без паники быстро находил выход. В полку я был единственный летчик, которого ни разу не сбивали. Кроме этого, из-за отказа двигателя совершил четыре вынужденных посадок на ПО-2 и одну посадку на ИЛ-2 без каких-либо поломок. В трех случаях на ПО-2 сам устранил неисправности и прилетал на свой аэродром.
Когда человек попадает в опаснейшее, трудное положение, и выходит из него невредимым, то ему говорят: «Ну, ты родился в рубашке, коль уцелел». Тогда, что можно сказать о человеке, который десятки раз попадал в подобные ситуации и всегда выходил невредимым? Здесь случайностью уже нельзя объяснить, видимо, здесь действуют другие факторы и причины. Пожалуй, я умею моральное право утверждать свою неуязвимость при нападениях истребителей противника и интенсивного зенитного огня словами Бернарда Шоу, что секрет героизма – никогда не позволять страху смерти руководить вашей жизнью. Такую трактовку поведения в бою, конечно, я не знал, но действовал только так, как сформулировал Бернард Шоу.
Бои в Венгрии были особо напряженные. Мадьяры отличались от немцев своим упорством. Среди нас одно время даже такая молва ходили, что, дескать, немцы привязывают к орудиям венгерских зенитчиков, чтобы они не убегали. Атакуешь зенитную батарею противника, видишь, как твои снаряды рвутся на бронещитке зенитки, а они продолжают стрелять в тебя в упор. Мадьяры стреляли до последнего, пока не влепишь в них ракетный снаряд. Немецкие зенитчики те не выдерживали, разбегались и прятались в траншеях.
Если сбивали наших летчиков на территории Венгрии, то это была беда. Когда мы были еще на своей территории, и летчика сбили, и он куда-то шлепнулся, то бывало, что иногда до 8 месяцев о нем ничего не было слышно. А потом он приходил обросший бородой, исхудалый. Возвращался по лесам, по болотам, с помощью населения, попадал в партизанские отряды. Перейти линию фронта было не так-то легко. В Венгрии же – все, если сел на вынужденную, то не вернется ни за что, ни одного летчика не дошло.
Обычно у нас было так: если летчик сел на вынужденную, кто-то должен был за ним наблюдать, обычно замыкающий. Если экипаж жив-здоров, никто не ранен, то с земли пускали зеленую ракету, если кто-то ранен или убит – красную. Как-то раз я одного подбитого искал на ПО-2. Мне сказали, где он приземлился, и что все нормально – летчик дал зеленую ракету. Прилетаю к этому месту – нет самолета. Спускаюсь ниже, а летать на бреющем над Венгрией было опасно – стреляли. Так что метров 400, как правило, держал высоту. Перешел все же на бреющий, присмотрелся и вдруг заметил, что в одном месте полянка совсем чистая, ни травинки, ничего, словно ток, на котором хлеб молотят. Сделал еще круг и увидел часть фюзеляжа с опознавательными полосами вокруг него: три кольца разных цветов. Кольцо одного цвета обозначало нашу дивизию, другое цветное кольцо – полк и третье – эскадрилью. Еще внимательнее присмотрелся и увидел, что кругом, на большой территории, разбросаны куски самолета. Недалеко от этого места, где приземлился подбитый самолет, были штабеля противотанковых мин в деревянных ящиках. Вот, наверное, экипаж убили, и, чтобы скрыть все следы, натаскали этих мин, обложили самолет, рванули и нет самолета. Так что быть сбитым в Венгрии означало верную гибель, никто из наших летчиков не вернулся.
К.Гостюхин